Prin amabilitatea Editurii Vremea, vă prezentăm un fragment din cartea lui Sorin Turturică, Aviatoarele României. Din înaltul cerului în beciurile Securității:
Aviația românească a apărut pe la 1910-1911 prin mintea și efortul a trei bărbați: Aurel Vlaicu, Mihail Cerkez și George Valentin Bibescu. De numele fiecăruia se leagă, într-un fel sau altul, și începuturile feminine ale zborului românesc.
Cei trei nu au colaborat pentru a crea – cu mijloacele modeste ale fiecăruia – ceva solid; dimpotrivă, s-au concurat. Faptul este explicabil: erau trei oameni încăpățânați și fiecare își dorea să fie el cel care pune bazele locomoției aeriene. Clienți erau însă puțini… Sigur, lucrurile s-ar fi schimbat dacă armata română putea fi convinsă că zborul mecanic are viitor pe câmpul de luptă.
La început, Aurel Vlaicu părea a fi marele câștigător. Sosise la București în toamna anului 1909, venind de la Binținți, satul natal de lângă Orăștie. Cu ajutorul lui Octavian Goga, devenit un poet respectat în Vechiul Regat, a fost primit în lumea bună. Avea calitățile pe care chiar și musafirii zilnici ai cafenelelor – cusurgii de felul lor – le idealizau: era inteligent, harnic și cinstit. În plus, era transilvănean. Destul de repede a obținut promisiunea guvernului că va fi sprijinit să realizeze un avion, pe banii și în beneficiul Ministerului de Război. Urma să fie primul aparat de zbor construit în România.
Vlaicu și echipa pe care și-a format-o au muncit la aeroplan vreo șase luni. La începutul verii anului 1910 au început testele pe dealul Cotrocenilor. Chibiții, veniți în număr mare, s-au împărțit atunci în două tabere. Unii, pe considerentul că românii nu pot crea lucruri sofisticate, jurau că avionul nu va zbura niciodată. Traian Vuia, care în martie 1906, lângă Paris, devenise primul european care zburase cu un avion creat de el – și al treilea în lume, după cei doi frați Wright – era încă un necunoscut pentru bucureșteni… Alții susțineau că aeroplanul lui Vlaicu va zbura, tocmai pentru că era românesc. Și, pentru ca peisajul să fie complet, pe câmpul de încercări de la Cotroceni se învârtea pe post de arbitru un june inteligent de șaptesprezece ani care cerea o groază de informații și căruia i se răspundea cu deferență: principele Carol, fiul lui Ferdinand, moștenitor al tronului regal.
La 17 iunie 1910 Aurel Vlaicu a zburat și a intrat în istorie. Data a rămas memorabilă, fiind și astăzi considerată ziua neoficială a aviației române (în anii comunismului a fost, de fapt, ziua oficială). Altceva însă, legat de trecutul lui Vlaicu, este important pentru cartea de față. Sora lui, Valeria, zburase deja!
Se întâmpla cu un an în urmă, pe izlazul de lângă satul transilvănean Binținți, lipit de apa Mureșului. Aurel – căruia cei din familie îi spuneau Orel – avea douăzeci și șapte de ani și era inginer mecanic. Absolvise, în 1908, cursurile Universității Tehnice din München și se angajase la uzina de automobile Opel din Rüsselsheim. Ar fi putut avea acolo o carieră strălucită, destul de repede remarcându-se prin câteva invenții care au îmbunătățit performanțele motoarelor[1]. Era însă obsedat de zbor și era convins că îi poate concura, de la egal la egal, pe marii pionieri ai aviației universale. Era un entuziast, dar îi lipsea pragmatismul. Pur și simplu a pierdut din vedere faptul că tatăl său, Dumitru Vlaicu, se înglodase în datorii la o bancă din Orăștie pentru ca fiul să-și poată face studiile în străinătate. Speranța bătrânului că Orel va achita creditul s-a năruit când el a venit acasă și l-a anunțat că nu mai pleacă până când „nu va da gata mașina de zburat”[2].
Cu ajutorul lui Ion, fratele său, a meșterit un planor din lemn, lung de unsprezece metri. Bineînțeles, pasărea – cum îl numeau sătenii, în lipsa unui cuvânt mai sofisticat – a stârnit senzație.
Plini de mândrie, frații Vlaicu au scos mașinăria la marginea satului pentru încercări, în văzul tuturor. Pentru a o ridica, era nevoie ca aceasta să prindă mai întâi viteză. Neavând motor, au legat-o cu funii și mai mulți tineri (mai târziu au apelat la cai) au alergat, trăgând-o după ei. A fost un succes, planorul ridicându-se la vreo douăzeci de metri. Iar Valeria, care avea cam cinci ani, a asistat la aceste zboruri…
Mult mai târziu, când Valeria Vlaicu avea aproape șapte decenii, harnicul jurnalist și autor de cărți de aviație V. Firoiu a mers în satul ei și a înregistrat pe bandă magnetică povestea:
„… într-o zi am ajuns, plângând și zbenguindu-mă, chiar lângă fratele meu, badea Orel, și l-am rugat să mă lase să zbor și eu. El m-a prins cu amândouă mâinile și, înălțându-mă până la fața sa, m-a sărutat și m-a așezat pe scăunelul din mijlocul trupului păsării. […] M-a legat fedeleș, să nu cad cumva, mi-a strâns băsmăluța, înnodându-i capetele sub bărbie. […] Și s-au pus pe alergat flăcăii, iar eu, zgâlțâită, m-am simțit de parcă m-aș fi aflat într-o luntre pe apa Mureșului. Pluteam. Jos îi vedeam pe ai mei mici, așa cum nu-i mai văzusem niciodată până atunci! Eram pe deasupra pomilor și mă legăna pasărea aceea, în fuga ei fără picioare, și fără ca măcar să dea din aripile pe care le ține întinse fără clintire… Apoi am văzut că se apropie iarba și… gata, iar o zdruncinătură zdravănă și m-am simțit trasă pe roți…
A venit în goană badea Orel și m-a dezlegat, m-a sărutat și m-a întrebat de mi-a fost frică cumva. Eu i-am răspuns că de ce să-mi fi fost teamă? Iar el, punându-mă din nou, m-a mai întrebat: dar tu ce ai simțit, Valerică, acolo sus, în văzduh?
– D-apăi, m-a dăinat, bade Orele!, i-am răspuns eu, râzând, că era bine… Dar eu mai vreau, mai vreau sus, că-i bine acolo!, am strigat.
Atunci s-a apropiat tata care, cu biciul în mână, a dat să-i lovească fie pe Ion, fie pe Orel, pe care apuca să-l nimerească, strigându-le de parcă-l aud și acum: Fugiți, nebunilor, că-mi ucideți copila!”[3]
Așadar, primul zbor al unei românce – și, posibil, primul zbor din lume al unei fetițe[4] – s-a încheiat cu lovituri de bici. Pe bătrânul Dumitru prea puțin îl interesau statisticile. El era supărat că-și vedea fiul școlit îndeletnicindu-se cu lucruri pe care le considera neserioase. Peste câțiva ani însă, în septembrie 1913, după ce va fi asistat la înmormântarea lui Aurel la București, aviatorii militari l-au invitat să zboare ca pasager cu unul dintre ei. A acceptat și a fost impresionat de călătoria făcută pe cerul Capitalei. La aterizare, părintele, amărât, a murmurat: „Acum îl înțeleg pe Orel”[5].
De dragul adevărului trebuie spus că, de fapt, nu este sigur dacă Valeria este prima dintre românce care a zburat. Nu știm astăzi dacă nu cumva o făcuse vreo altă fiică a acestor locuri, în nacela vreunui balon. Baloanele – umplute cu aer cald sau cu hidrogen – apăruseră în Franța prerevoluționară și franțuzoaicele se desprinseseră de la sol cu ajutorul lor încă din 1794[6].
În sfârșit, a mai fost și Aurelia August. Ea era soția unuia dintre pionierii necunoscuți – dar mulți! – ai aeronauticii române. Soțul ei, Henri, a realizat un planor pe care l-a testat cu ajutorul unui automobil lângă București în primăvara anului 1909. Planorul s-a desprins de pământ în timp ce Aurelia era la bord, dar nu se poate stabili dacă acest lucru s-a întâmplat înainte sau după ce Valeria Vlaicu a zburat.
Al doilea întemeietor al aviației române a fost avocatul bârlădean Mihail Cerkez. Ca și Vlaicu, Cerkez a fost un lup singuratic. Umblase prin țările Apusului, cunoscuse noutățile progresului și a decis că avionul poate fi o afacere de succes. Revenit în țară, a creat, în noiembrie 1909, o societate comercială cu profil aeronautic la care deținea pachetul majoritar de acțiuni și, cu gândul de a scoate bani frumoși, s-a pus pe treabă. A dezvoltat în margine de București, la Chitila, un complex care pentru acele vremuri era formidabil: teren de zbor, hangare, ateliere, clădiri administrative și tribune pentru public. A creat astfel, primul aerodrom românesc, prima școală de zbor, primul sediu al industriei aeronautice particulare și primul loc de întâlnire al publicului amator de spectacol aerian. Destul de mult pentru cineva despre care astăzi nu-și mai amintește nimeni…
Complexul de la Chitila a fost gata în primăvara anului 1910. Cerkez a adus un instructor, un mecanic și mai multe avioane din Franța, toate având în comun fragilitatea. Dar, cu toată publicitatea făcută, clienții nu s-au înghesuit.
De altfel, a apărut concurența. Sâmbătă, 1 mai 1910, cu o lună și jumătate înainte ca Aurel Vlaicu să realizeze primul său zbor, pe câmpia de la Cotroceni era gata de decolare un avion Farman III pilotat de Georges Osmont, pilot al Atelierelor Farman de la Châlons. Proprietarii acestuia, domnii G. Dumitriu și C. Wisotszki, au făcut cunoscut faptul că se vor organiza și zboruri demonstrative cu pasageri. Bucureștenii s-au adunat în număr mare, dar norocoși au fost doar trei: inginerul Wisotszki, principele Schönburg-Hartenstein, ambasadorul Austro-Ungariei la București și Yvonne Cămărășescu, fiica lui Camille Blondel, ambasadorul Franței.
Cei trei pasageri au zburat pe rând, urcați în spatele postului de pilotaj. În centrul atenției a fost doamna Cămărășescu, care a făcut două ture mai mari de zece kilometri fiecare. La coborârea din avion a fost luată cu asalt de prieteni și de presă, iar impresiile ei au fost consemnate:
„M-am simțit atât de bine încât n-aș putea să lămuresc senzațiile mele. Am pornit cu inima strânsă de teama necunoscutului într-un mers lin și repede. Deodată, mă uitai în jos și văzui pământul la vreo zece metri sub noi. De atunci încolo prinsei curaj și-mi dădui seama de lipsa pericolului. Nicio zguduitură, niciuna din înclinările ce publicul vede de jos. Pare că aparatul nu mișcă și că pământul fuge de dedesubtul nostru. Mișcam încontinuu mâinile, căci degetele îmi înghețaseră de frig.
– Ça va, Madame ?, mă întrebă de două ori pilotul.
– Mais, oui… îi răspunsei eu.
Și atunci trecu peste o turmă de oi, cât se putea mai aproape de dânsele, și oile înspăimântate fugeau în dreapta și în stânga, deschizând o cale liberă în fața noastră… Coborârea fu mai puțin plăcută. Din fericire, d. Osmont mă preveni la timp, spunându-mi să nu mă tem. Mi se păru că ne răsturnam cu fața înainte și că partea dinapoi a aparatului se ridica în plan vertical. De trei ori se repetă această urâtă senzație, apoi mersul încetini și începui să aud din nou zgomotul motorului. Aterizaserăm! Cât timp am fost sus, n-am auzit decât o slabă șovăitură a elicei în spatele meu.”[7]
Jean Cămărășescu, soțul Yvonnei, urmărise zborul prin binoclu. Mare automobilist și amator de senzații tari, vrusese și el să zboare cu Osmont, dar, cum doar unul dintre ei putea fi pasager, a cedat insistenței soției. Și, în timp ce ea plutea pe cerul Capitalei, Jean le-a dezvăluit unor ziariști filosofia sa: „oricare ar fi tăria fizică a unei femei, totuși va rămâne întotdeauna inferioară bărbatului din pricina unei sensibilități care o împiedică să-și domine nervii”[8]. Invidie? Frustrare? Mentalitatea unei lumi masculine amenințate? Toate trei?
Inferioară sau nu bărbatului ei, Yvonne, româncă prin adopție, a devenit prima femeie care a zburat în România cu un avion (Aurelia August zburase în 1909 cu un planor). Și tot ea a devenit prima dintre românce care a zburat cu avionul într-un raid aerian, în septembrie 1910. Raidul s-a făcut tot cu un Farman III, la manșă fiind Molla, pilotul lui Cerkez. Aeroplanul a decolat de la Ploiești și, o jumătate de oră mai târziu, a aterizat la Chitila, după ce a parcurs cei 50 de kilometri la o înălțime de peste 500 de metri.
Pe lângă Cotroceni, unde s-a stabilit aviația militară, și Chitila, unde Cerkez avea probleme financiare din ce în ce mai mari, din 1912 Bucureștiul s-a ales cu un al treilea aerodrom, la Băneasa. Instalațiile de aici erau patronate de Liga Națională Aeriană, înființată de principele George Valentin Bibescu. Terenurile de zbor, prin demonstrațiile aeriene care se organizau aici, au devenit un adevărat magnet pentru amatorii de cățărat în văzduh. Printre aceștia și-au făcut loc și câteva doamne și domnișoare din înalta societate. Astfel, prin revistele epocii pot fi văzute o Mavrocordat sau o Racoviță zâmbind în fața unui aeroplan, potrivindu-și casca de zbor pe cap ori așteptând ca motorul să pună elicea în funcțiune. Victor Ioan Popa, într-o lucrare dedicată lui Aurel Vlaicu, o mai amintește și pe actrița Maria Giurgea de la Teatrul Național[9]. Dar ele nu erau decât însoțitoarele unor piloți. În alte părți apăruseră primele aviatoare.
Élise Deroche, mult mai cunoscută cu numele de Reymonde de Laroche, a fost o franțuzoaică brunetă, înaltă și elegantă, ruptă din lumea artei și a modei pariziene. Sportul era pentru ea o patimă. Începuse prin a călări ponei în copilărie, iar în adolescență jucase tenis, făcuse patinaj și ski. Au urmat bicicletele, motocicletele și automobilele[10]. Pasul către aviație a părut firesc. În toamna anului 1909 ea a mers pe aerodromul de la Châlons și a început lecțiile de zbor. Instructorul i-a spus ce să facă și mai ales ce să evite. Pe atunci, zborul pentru brevetare presupunea doar rulajul, desprinderea de pământ, plutirea în linie dreaptă sau în cercuri largi și aterizarea, recomandabil cât mai puțin abruptă.
Acrobația aeriană a apărut mai târziu.
Primul ei zbor a avut loc la 22 octombrie 1909. A fost mai degrabă un salt, dar avea nevoie de astfel de exerciții pentru a se obișnui cu comenzile, pentru a căpăta reflexe și încredere în ea. La urma urmei, și bărbații făceau la fel…
A venit și primul accident, la 4 ianuarie 1910. În acea zi de iarnă a decolat pe un vânt puternic, iar la aterizare a lovit cu partea din spate a avionului un copac și s-a prăbușit de la vreo 6-7 metri. Chiar dacă s-a ales cu clavicula ruptă și cu alte contuzii, nu a avut timp pentru o însănătoșire completă. Știa că alte patru fete luptau și ele pentru titlul de „prima aviatoare a lumii”. Dar Reymonde a reușit! La 8 martie 1910 Aeroclubul Franței a emis pe numele ei primul brevet de aviator acordat unei femei. Fata nu împlinise 24 de ani[11].
Până ca anul să se încheie, și celelalte patru aspirante – Hélène Dutrieu, Marthe Niel, Marie Marvingt, Jeanne Herveux – și-au câștigat aripile, iar realizările lor au avut răsunet în presa europeană. Nu doar motivația sportivă era comentată, ci mai ales cea socială. Aviația se născuse și femeile demonstrau că erau egale cu bărbații, arătând același curaj, aceeași îndemânare, asumându-și aceleași dificultăți și riscuri.
Cum era de așteptat, numărul femeilor din aviație a început să crească. Până la izbucnirea Primului Război Mondial alte voluntare au primit brevetul de la Aeroclubul Franței. Printre ele, și o româncă: Elena Caragiani.
Elena era născută la 13 mai 1887, într-o familie de aromâni, stabilită la Tecuci. Era fiică de medic și licențiată în Drept. Călătoriile și sportul au fost printre marile ei pasiuni. A vizitat Europa, nordul Africii și China. În vremea când la București apăreau primele avioane, Elena Caragiani începea să fie cunoscută ca o tânără îndrăgostită de echitație. De asemenea, a făcut și jurnalism, fiind corespondent pentru ziarul „Epoca” în timpul celui de-al Doilea Război Balcanic[12].
În timpul acestui conflict, care a avut loc în vara anului 1913, Bulgaria s-a aflat în război cu toți vecinii ei. Armata română a trecut Dunărea cu mai multe corpuri de infanterie (sprijinite de unități de cavalerie, artilerie și geniu), dar, fapt istoric, și cu câteva avioane care au îndeplinit misiuni de informații și legătură. Rămâne de cercetat în ce măsură Elena Caragiani a interacționat cu aviatorii, dacă dorința ei de a deveni pilotă – cum se spunea în epocă – s-a născut atunci sau a fost mai veche.
În orice caz, revenită la București, a mers la Școala de zbor a Ligii Naționale Aeriene de la Băneasa, unde a învățat să piloteze. Numai că în România i s-a refuzat dreptul de a se prezenta la examenul de brevetare, pe motiv că „era femeie”[13]. Până la urmă, a obținut brevetul, dar în Franța (avea numărul 1591/6 februarie 1914)[14].
Din Europa a mers, pentru o vreme, pe continentul american, unde se pare că a realizat o serie de „reportaje din avion”. După intrarea României în Primul Război Mondial (august 1916), Elena Caragiani a încercat să se încadreze în aviația militară. Din nou, a fost refuzată. Armata era doar pentru bărbați, iar cazul soldatului (ulterior sublocotenentului) Ecaterina Teodoroiu a fost singura abatere de la regulă.
Sunt autori care vorbesc și despre alte două aviatoare românce cu brevet obținut în Franța în perioada premergătoare Primului Război Mondial, Stela Dima și Elena Plagino[15]. Eileen F. Lebow, o cercetătoare care a studiat arhiva Aeroclubului Franței, autoritatea care acorda brevetul, nu o menționează pe domnișoara Dima. În schimb, despre Hélène de Plagino, care a primit brevetul de zbor la 4 iunie 1913, afirmă că era „fiica unui diplomat aflat în acel moment cu postul în București”[16].
NOTE:
[1] Valeriu Avram, Drumul unui cuceritor al cerului. Inginerul aviator Aurel Vlaicu, București, Editura SCRIB, 2010, pp. 22-24.
[2] Ibidem, p. 26.
[3] V. Firoiu, Amazoanele cerului, București, Editura Albatros, 1980, pp. 49-50.
[4] Primul băiat a zburat cu un planor în Anglia, în 1849, în timpul unor încercări aeronautice realizate de George Cayley.
[5] V. Firoiu, op. cit., p. 51.
[6] La 20 mai 1794 nu mai puțin de patru femei, împreună cu doi bărbați, au urcat într-un balon captiv: Marchiza și contesa de Montalembert, contesa de Podenas și domnișoara de Lagarde.
[7] „Revista automobilă”, nr. 53, 15 mai 1910, p. 83.
[8] Ibidem, p. 82.
[9] Victor Ioan Popa, Maistorașul Aurel, ucenicul lui Dumnezeu, vol. 2, București, Fundația pentru Literatură și Artă „Regele Carol II”, p. 465.
[10] Eileen F. Lebow, Before Amalia. Women Pilots in the Early Days of Aviation, Washington D.C., Brassey’s Inc., 2003, p. 13.
[11] Ibidem, pp. 13-14.
[12] Constantin C. Gheorghiu, Îndrăgostitele aerului, Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1984, p. 35.
[13] Ibidem, p. 36.
[14] Eileen F. Lebow, op. cit., pp. 54-55.
[15] George Costescu, Începuturile aviației române, București, Tipografia Presa, 1944, p. 155; vezi și Constantin C. Gheorghiu, op. cit., pp. 37-38; V. Firoiu, op. cit., p. 66.
[16] Eileen F. Lebow, op. cit., p. 53.
Cartea poate fi cumpărată aici.